[시승기]렉서스 신형 GS 시리즈 “밟다 보니 어느 틈에 200km/h” : 비즈N

[시승기]렉서스 신형 GS 시리즈 “밟다 보니 어느 틈에 200km/h”

김훈기 동아닷컴 기자

입력 2016-06-22 07:55 수정 2016-06-22 07:55

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가속페달을 밟다 보니 속도계 바늘이 계기판의 절반을 훌쩍 넘어 어느 틈에 200km/h에 다다른다. 이쯤 되면 속력에 대한 낯선 공포심이 생길 법도 한데 이상하게 별 다른 감정 변화는 없었다. 엔진 사양에 따라 200km/h에 도달하기까지 가속성은 조금씩 달랐지만 공통적으로 힘의 부족과 차체의 불안함을 탓할 여유를 허락지 않았다. 자연흡기 5.0리터와 터보차저 2.0리터 모두가 달리기 성능 이른바 ‘퍼포먼스’ 중점으로 개발됐다. 외관은 역동성이 강조됐고 실내는 여전히 고급스럽다.

지난 17일 경기도에 위치한 용인 스피드웨이에서 치러진 ‘2016 렉서스 어메이징 익스피리언스 데이’를 통해 2016 부산국제모터쇼를 통해 국내 출시된 바 있는 렉서스 퍼포먼스 세단 ‘올 뉴 GS(All New GS, 이하 신형 GS)’를 경험해 봤다.

2012년 풀체인지 이후 4년 만에 페이스리프트를 거쳐 출시된 신형 GS는 가격 경쟁력과 효율성을 강조한 라인업과 고성능 모델을 추가하고 실내외 디자인을 가다듬으며 상품성을 끌어올린 부분이 주된 특징이다.

국내에 출시되는 신형 GS는 하이브리드 모델 GS450h(Supreme, F SPORT)와 3.5리터 V6 가솔린 엔진이 적용된 GS350(Executive, F SPORT), 국내 GS 라인업에 새롭게 추가된 다운사이징 가솔린 터보 GS200t(Supreme)의 총 3종 5개 트림이다. 여기에 렉서스 고성능 모델을 상징하는 ‘F’ 계보를 잇는 4번째 모델 GS F가 추가됐다. 이들 모두는 전량 렉서스의 주력 생산기지인 토요타 모토마치 공장에서 생산된다.

이번에 출시된 신형 GS의 외관은 역동적인 형상의 대형 스핀들 그릴, L자 형상의 트리플 빔 Bi-LED 헤드램프와 화살촉 형상의 LED 주간 주행등을 적용해 이전 보다 역동성이 더욱 강조됐다. 차체는 이전 모델 대비 전면 오버행이 35mm 길어지고 로커몰딩의 캐릭터라인을 20mm 낮춰 저중심 스타일을 구현하며 스포티함이 엿보인다. 후면부 LED 리어 콤비네이션 램프 역시 L자 형상의 테일 라이트가 L자 형상의 크롬 플레이트와 이어지도록 디자인해 안정감 있는 자세를 연출한다.

실내는 외관에 비해 작은 변경만이 이뤄졌다. 인스트루먼트 패널의 조작버튼은 중앙에서부터 좌우로 보다 역동적인 스타일로 바뀌고 기어노브의 천연가죽 부위에 스티치가 추가됐다. 스티어링 휠은 차세대 렉서스 디자인으로 변경되고 시트에는 퀼팅 패턴을 새롭게 적용했다.

GS350 Executive 모델의 경우는 세미아닐린 가죽시트를 적용하고 운전석과 동반석에 쿠션길이조절 기능 및 종아리 지지 기능을 새롭게 적용했으며 센터페시아 상단은 12.3인치 고해상도 와이드 디스플레이와 한국형 내비게이션 및 백 가이드 모니터, 최대밝기를 높여 야간 시인성을 개선한 풀컬러 헤드업 디스플레이(Head-Up Display, HUD)가 탑재됐다.

신형 GS는 이전모델 대비 스팟용접, 레이저 스크류 용접, 레이저 용접을 추가하고, 구조용 접착제의 사용을 확대하는 등 대폭 강화된 차체강성으로 운동성능이 크게 향상된 부분이 주요 특징이다. 특히 AVS(Adaptive Variable Suspension) 가변 제어 서스펜션을 적용해 더욱 안정감 있게 차체 움직임을 전자적으로 컨트롤 할 수 있게 됐다.

이 결과 거친 노면에선 감쇠력을 완화해 편안한 승차감을 유지하고 코너링 시에는 감쇠력을 강화시켜 핸들링 안정성을 유지시킨다. 또한 퍼포먼스 댐퍼의 장착으로 차체의 진동을 줄여 정숙성과 주행 안정성을 높였으며, 전후 서스펜션의 형상과 코일 스프링 특성을 최적화해 승차감을 개선한 부분이 눈에 띈다.

주행모드는 노멀, 에코, 스포츠 S, 스포츠 S+등 4가지 선택이 가능하다. 특히 파워트레인, 섀시, 공조장치 각각의 모드를 운전자에 맞게 최적화해 적용할 수 있는 커스터마이징 모드가 새롭게 추가돼 취향에 맞는 드라이빙 환경을 꾸밀 수 있다.

이날 한 바퀴에 총 4.3km의 용인 스피드웨이 서킷을 신형 GS 라인업에 포진한 GS200t, GS350, GS450h, GS F 순으로 각각 2바퀴씩 돌며 운동성능을 경험해 봤다. 좌측으로 9개 코너와 우측으로 7개, 총 16개의 코너로 구성된 스피드웨이 서킷은 고저차가 심하고 블라인드 코너가 있는 등 까다로운 코스로 유명하다. 하지만 이날 신형 GS는 30도가 넘는 더위에도 불구하고 주행 성능에서 부족함을 쉽게 허락지 않았다.

가장 먼저 시승한 GS200t는 렉서스가 NX, IS, RC에 이어 4번째로 국내 도입한 2.0리터 터보엔진이 탑재됐다. 1650rpm의 비교적 저회전 구간부터 꾸준하게 발휘되는 가속성능이 인상적이다. 최고출력은 245마력, 최대토크는 35.7kg.m을 발휘한다.

GS200t는 일체형 배기 매니폴드와 트윈 스크롤 터보차저의 조합으로 터보랙을 거의 느낄 수 없는 부드러운 성향을 지녔다. GS350, GS450h와 비교해 실내외 디자인은 스포티한 성향이 강조됐다. 시트 포지션 역시 라인업 다른 모델에 비해 가장 낮게 설정됐다. 다만 가속페달 반응이 서킷에서 달리기에는 즉각적이지 못했던 부분이 아쉽다.

다음으로 GS350은 3.5리터 V6 엔진을 탑재해 316마력의 최고출력과 38.7kg.m의 강력한 최대토크를 자랑한다. 함께 맞물린 8단 자동변속기 또한 즉각적인 힘의 전달과 함께 부족함 없이 서킷에서 가속성을 발휘한다. 고배기량 자연흡기의 성능은 가혹한 서킷 주행에서 더욱 큰 존재감을 드러냈다. 물론 좌우측 코너 공략에서 역시 스포츠카 못지않은 퍼포먼스를 발휘하는 부분 역시 매력이다.

신형 GS라인업 중 가장 친환경적 모델 GS450h의 경우는 3.5리터 V6 가솔린 엔진과 고출력 전기모터의 탑재로 저속에서는 정숙하고 고속에서 역시 부족함 없는 폭발적 가속성을 지녔다. 총 시스템 출력은 343마력, 토크는 35.5kg.m이다. 변속기는 하이브리드 모델의 특성상 e-CVT가 맞물려 서킷에서 ‘툭툭’ 치고 나가는 맛은 역시 부족하다. 다만 효율성 위주로 세팅되어 오던 하이브리드 모델의 고정관념을 바꾸기에는 부족함 없는 주행 감성을 지녔다. 하지만 역시 GS200t와 유사한 가속페달 반응과 무거워진 중량으로 인한 코너의 부담감이 작용한다.

끝으로 렉서스 브랜드에서 4번째로 F 정체성을 계승한 GS F의 경우 앞서 경험한 GS라인업 모델과는 전혀 다른 주행 감성을 발휘했다. 같은 거리를 달렸지만 가장 짧은 순간을 경험한 느낌이다. 먼저 GS F는 전후 휠 아치와 오버행이 더 커지고 곳곳에서 스포티함이 강조된 디자인 변화를 찾아 볼 수 있다. 실내 또한 F 전용 스티어링 휠, 변속기 노브, 알루미늄 페달 등으로 ‘전혀 다름’이 전달된다.

GS F에는 자연흡기 5.0리터 V8 엔진이 탑재돼 최고출력 473마력, 최대토크 53.7kg.m의 폭발적 성능을 발휘한다. 여기에 스포츠 S와 스포츠 S+의 모드 선택 시 액티브 사운드 컨트롤이 작동돼 강력한 엔진 사운드와 배기음으로 운전자를 자극한다. 강력한 가속성능을 바탕으로 고성능 브렘보 브레이크 시스템을 탑재해 제동성능 또한 만족스럽다. 사실 2바퀴를 주행하는 동안 200km/h를 넘나드는 속력을 맛 봤지만 가속페달을 절반 넘게 밟아 보지 못했던 경험은 신형 GS로부터 당한 의문의 1패로 여겨진다.

용인=김훈기 동아닷컴 기자 hoon149@donga.com