[조창현 신차명차 시승기]완전체로 진화해가는 LF쏘나타 “이번엔 터보다” : 비즈N

[조창현 신차명차 시승기]완전체로 진화해가는 LF쏘나타 “이번엔 터보다”

동아경제

입력 2015-04-30 14:41 수정 2015-04-30 14:52

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쏘나타가 점점 더 완전체로 진화하고 있다. 이번에는 터보가 라인업에 추가됐다. 현대차는 LF쏘나타 가솔린 모델을 시작으로 하이브리드, LPi 모델에 이어 2.0 터보를 내놓고 대한민국 대표 패밀리세단을 완성해가고 있다. 앞으로 출시될 차는 다운사이징 가솔린 터보와 연비 좋은 디젤 모델이다.

터보의 가세는 쏘나타에게 특별한 의미가 있다. 가족을 태우는 중장년층의 무난한 차에서 탈피해 역동적인 주행과 속도를 즐기는 젊은층까지 커버하는 모델이 됐기 때문이다. 현대차는 터보를 앞세워 합리적이면서도 주행성능을 중시하는 젊은 운전자들을 쏘나타로 끌어들일 생각이다.

그렇다면 쏘나타 터보는 그만큼의 성능을 갖췄을까. 이를 알아보기 위해 LF쏘나타 터보를 직접 몰고 2일간은 서울 도심과 근교, 하루는 고속도로를 달렸다.

#1350RPM부터 터지는 강력한 토크가 일품
LF쏘나타는 이전 YF쏘나타의 파격적인 디자인을 과감하게 버리고, 차분하고 쉽게 질리지 않는 정통세단 디자인을 따랐다. 처음엔 디자인의 잦은 변화를 우려하는 목소리가 있었으나, 시간이 지나면서 긍정적으로 받아들이는 분위기가 우세하다. 이런 효과는 글로벌시장에서의 판매량 증가로 이어지고 있다.

쏘나타 터보는 ‘일상에서의 즐겁고 역동적인 주행’을 목표로 만들어졌다. 이를 위해 고성능과 친환경성을 동시에 실현한 현대차의 차세대 주력엔진을 탑재했는데, 바로 ‘뉴 쎄타 2.0 T-GDi’이다. 이 엔진은 실용영역에서의 주행성능을 대폭 향상시켰다는 점이 가장 큰 특징이다. 이전 YF쏘나타 터보에 들어가는 GDi 엔진의 부품을 70% 이상 바꾼 거의 새 엔진이라고 보면 된다.
바뀐 엔진의 최대토크는 36.0kg.m(최고출력 245마력)으로 여전히 강력하다. 하지만 중요한 점은 엔진회전수(RPM) 1350부터 최대토크를 발휘하도록 설계됐다는 것이다. 덕분에 낮은 속도나 이른 시점부터 강력한 주행이 가능하다. 실제로 주행하다보면 어느 시점에서 터보가 개입하는지 알기 힘들 정도로 역동적이고 자연스럽다.

쏘나타 터보에 장착된 터보차저는 연소실의 배기통로가 2개로 나뉜 트윈 스크롤 방식이다. 이는 각 실린더의 상호 배기 간섭을 최소화하고, 공기 흡입능력 및 응답성을 크게 향상시킨다. 특히 일정 압력 이상의 압축공기가 흡입되는 것을 방지하는 전자식 컨트롤 시스템을 통해 흡입압력을 정확하게 조절한다. 이로 인해 엔진효율을 높이면서도 배기가스는 줄일 수 있다.

#가속성과 정숙성은 수준급
이번 시승에서 중점을 뒀던 부분은 강력한 파워트레인을 과연 차체가 조화롭게 받쳐주느냐는 것과 출력을 높임으로서 연비에서는 손해를 보지 않느냐는 것이다.

운전석에 앉아 시동을 걸었지만, 실내로 엔진소리가 거의 들어오지 않았다. 이제 가솔린차의 정숙성은 진동을 빼면 엔진소리만으로 시동이 걸렸는지 알기 힘들 정도의 수준에 도달했다. 이런 정숙성은 시승 내내 만족스러웠다.

도심을 벗어나 외곽의 국도에 접어들어 가속페달을 깊게 밟았다. 고개가 뒤로 젖혀질 정도는 아니지만 차가 민감하게 반응하며 리드미컬하게 움직이기 시작했다. 순간적으로 치고 올라가는 가속감은 가히 수준급이다. 급한 가감속에도 엔진은 대부분 3000RPM을 넘지 않았다. 워낙 낮은 RPM부터 최대토크를 발휘하게 만들고 기어비를 적절하게 세팅해 크게 무리하지 않고도 고속으로 달릴 수 있다.

#부드럽고 정교한 핸들링과 정숙성
급한 커브에서 속도를 거의 줄이지 않았지만, 차는 부드럽게 커브를 공략하고 빠져나갔다. 단단한 차체와 정교한 스티어링이 만들어낸 결과다. 이 차는 랙 구동형 전동식 파워스티어링(R-MDPS)과 스포츠 튜닝 서스펜션을 적용했다. 덕분에 역동적인 주행에도 부드럽고 정교한 핸들링이 가능하다. R-MDPS는 값비싼 고급 대형세단에 많이 쓰인다.

고속도로에 올라 가속페달을 끝까지 밟았다. 순간 터보가 터지면서 차는 어느새 초고속영역에 도달했다. 가속이 신속하고 역동적이다. 터보엔진은 고속에서 제대로 성능을 발휘한다. 일반 엔진이 고속에서 쥐어짜듯 출력을 내지만, 터보는 순간적으로 많은 공기를 실린더에 불어넣으며 부드럽고 안정적으로 움직인다. 이것이 바로 터보의 매력이다.

시승하면서 한 가지 아쉬웠던 점은 변속기다. 6단 자동변속기가 들어갔는데 변속시점을 알기 힘들 정도로 부드러웠지만, 글로벌 시장에서 경쟁차들이 7~8단으로 가고 있어 6단으로는 조금 아쉽다. 경쟁차인 폴크스바겐 파사트는 차세대 모델에 10단 변속기를 쓸 계획이라는 소식까지 들린다. 빨리 해결해야할 숙제다.

#“실연비 10.1km/ℓ” 제원과 크게 다르지 않아
공인연비는 복합연비 기준 10.8km/ℓ다.(도심 9.3km/ℓ, 고속도로 13.2km/ℓ). 이번 시승에서 약 220km가량 달린 뒤 측정한 실제 연비는 10.1km/ℓ로 제원과 크게 다르지 않았다.

터보 GDi 엔진은 고압의 연료를 연소실에 직접 분사해 연소 효율을 극대화한 직분사 방식과 배기가스의 압력으로 터빈을 돌려 압축시킨 공기를 연소실로 보내 더 많은 연료가 연소될 수 있도록 해 연료를 절감시킨다.

이밖에 LF쏘나타 터보는 핸들링과 주행성 향상을 위해 스티어링 휠의 지름을 1cm 줄였다. 또한 17인치 대구경 디스크 브레이크를 장착하고, 메탈 페달과 패들시프트를 적용해 운전의 재미를 더했다. 시트는 탑승자의 허리를 감싸 승차감을 높인 스포츠 버킷시트를 적용했다.

현대차는 앞으로 생산하는 차를 고성능과 고연비 시리즈로 구분해 만들어낼 계획이다. LF쏘나타 터보는 고성능 시리즈의 올해 첫 번째 모델이다. 가격은 스마트 2690만 원, 익스클루시브 3210만 원이다.

조창현 동아닷컴 기자 cch@donga.com