[시승기]캠리 하이브리드, 서울-부산 기름 얼마나 들까?
동아경제
입력 2013-07-04 11:40 수정 2013-07-04 14:29
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공인연비 16.4km/ℓ인 도요타자동차 캠리 하이브리드를 타고 서울에서 부산까지 달리려면 실제로 연료가 얼마나 필요할까.
지난주 캠리 하이브리드 연료탱크(용량 64ℓ)를 가득 채우고 서울을 출발해 부산 해운대까지 달렸다. 일반적인 주행패턴을 재연하기 위해 경부고속도로가 아닌 경기 여주, 충북 단양, 경남 밀양을 거쳐 부산에 도착하는 우회 코스를 선택했다. 고속도로와 일반도로의 비중은 대략 5대5. 운전자를 교대해가며 장장 9시간 넘게 걸려 목적지에 도착한 뒤 확인한 누적거리는 약 600km. 평균 67km/h의 속도로 달렸다는 계산이 나왔다.
일부 구간에서는 연료를 아끼기 위해 주행모드를 에코에 맞추고 정속주행을 하다가, 지루함을 견디지 못하면 속도를 높여 거칠게 차를 몰았다. 구불구불한 도로를 만나면 퍼포먼스를 시험하기 위해 급가감속을 하기도 했다.
#하이브리드 판매 갈수록 비중 높아져
지난 1983년 미국에서 처음 출시된 캠리는 안락함과 실용성을 무기로 약 30년간 전 세계에서 1400만대 이상 팔려나간 베스트셀러 모델이다. 국내에서도 지난해 7세대 캠리가 선보인 이래 월 평균 500여대 이상 팔리며 인기를 누리고 있다. 이 가운데 하이브리드 모델 판매량이 25%를 차지하고 있으며, 올 들어 비중이 점점 높아지는 추세다.
7세대 캠리는 경쾌하고 역동적인 모습을 강조하기 위해 라디에이터 그릴과 헤드램프 사이의 공간을 없애고 램프 주변을 크롬으로 장식해 날카롭게 꾸몄다.
특히 고속주행 시 공기 흐름을 좋게 하기 위해 사이드미러와 태일램프에 ‘에어로 스태빌라이징 핀’을 부착한 것이 눈에 띈다. F1 머신의 에어로 다이내믹 기술을 적용한 것으로 핀이 차체 측면을 따라 흐르는 기류에 소용돌이를 일으킨다. 소용돌이는 유속을 빨라지게 하고 차를 안쪽으로 누르는 압력을 발생시킴으로써 차체를 흔들림 없이 잡아주고 주행안정성을 높이는 역할을 한다.
캠리는 동급의 하이브리드 차량보다 저속주행 시 전기(EV)모드로 움직이는 구간이 길다. 2개의 전기모터가 적용된 직병렬 방식의 ‘스트롱 하이브리드시스템’ 때문이다. 1개의 주행 모터가 구동되는 동안 나머지 모터가 엔진을 통해 충전되기 때문에 전기모드 주행이 길어진다.
입체 디자인의 인스트루먼트 패널
#고속보다 중저속에서 효율성 높아
일반적으로 하이브리드 차량은 고속에서보다는 중저속으로 가다 서다를 반복하는 시내주행에서 더 효율적이라고 알려져 있다. 고속으로 주행하면 전기모터의 비중이 줄어 보통의 가솔린엔진 차량을 운전하는 것과 별반 다르지 않기 때문이다.
실제로 충북 단양 부근 국도 90여km를 에코모드로 정속 주행했다. 급한 가감속을 피하고 내리막길에서는 가속페달에서 아예 발을 뗐다. 오르막길을 만나면 가속페달을 최대한 조심스럽게 밟고, 브레이크는 가급적 사용을 자제했다.
이런 방식으로 주행하니 전기모터가 수시로 주행에 개입하면서 연비를 높여나갔다. 처음 출발할 때 10km/ℓ 내외에 머물었던 연비는 90km를 모두 달린 뒤에는 22.4km/ℓ까지 높아져 있었다. 이 구간에서는 평균속도 50km/h를 유지했다.
주행에 최적화된 스티어링 휠
#고속 주행하면 일반 가솔린차와 비슷한 수준
그렇다면 캠리의 고속도로 주행효율은 어떨까. 중앙고속도로에 올라선 뒤에는 속도를 높였다. 일부 구간에서는 추월을 위해 급가속을 하고 차가 없는 곳에서는 초고속영역까지 속도를 높이기도 했다. 고속도로 60여km를 달린 뒤 측정한 연비는 13km/ℓ 내외. 확실히 공인연비보다 적은 수치를 기록했다.
일부 운전자는 연비를 높이기 위해 여름철에도 되도록 에어컨을 켜지 않고 창문을 열고 주행하기도 한다. 하지만 이런 방식은 오히려 연료를 더 소비하게 만든다. 70km/h를 기준으로 이보다 속도가 높으면 창문을 닫고, 속도가 낮으면 창문을 여는 것이 좋다는 게 전문가들의 조언이다. 고속에서 창문을 열면 바람이 안으로 밀려들어오며 저항이 커져 오히려 연비가 나빠지기 때문이다.
블루톤의 3파트 옵티트론 계기판
#실제 연비 17.143km/ℓ로 공인연비와 비슷한 수준
캠리의 전반적인 주행감은 경쾌하면서 가벼운 편이다. 속도에 대한 반응이 빠르고 가속감도 꾸준하다. 코너링은 독일차와 비교할 때 부드럽지만, 어지간한 속도에서도 밀리는 느낌은 없다.
승차감과 정숙성은 조금 아쉬운 수준이다. 일반적인 주행에서는 크게 느끼지 못했지만, 고속으로 올라갈수록 풍절음이 커지고 노면 마찰음도 크게 들렸다. 6대4 비율로 접을 수 있는 뒷좌석은 넓고 편안하다. 하이브리드 배터리 팩을 작게 만들어 기존의 단점으로 꼽혔던 트렁크 용량을 440리터(기존 390리터)로 50리터 늘렸다.
2종류의 하이브리드 주행모드(HV Only)
파워트레인은 새로 개발된 2.5리터 앳킨슨 사이클 엔진에 변속충격이 없는 무단변속기 e-CVT를 맞물렸다. 서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 듀얼 링크 스트럿을 적용했다.
목적지에 도착해 캠리 하이브리드의 정확한 연료소비량을 측정하기 위해 주유소를 찾았다. 모두 35리터의 휘발유가 들어가니 연료탱크가 가득 찼다. 기름값으로 7만6370원(1리터당 2182원)을 지불했다. 결과는 1리터당 17.143km를 달린 셈으로 공인연비와 비슷한 수준이었다.
조창현 동아닷컴 기자 cch@donga.com
지난주 캠리 하이브리드 연료탱크(용량 64ℓ)를 가득 채우고 서울을 출발해 부산 해운대까지 달렸다. 일반적인 주행패턴을 재연하기 위해 경부고속도로가 아닌 경기 여주, 충북 단양, 경남 밀양을 거쳐 부산에 도착하는 우회 코스를 선택했다. 고속도로와 일반도로의 비중은 대략 5대5. 운전자를 교대해가며 장장 9시간 넘게 걸려 목적지에 도착한 뒤 확인한 누적거리는 약 600km. 평균 67km/h의 속도로 달렸다는 계산이 나왔다.
일부 구간에서는 연료를 아끼기 위해 주행모드를 에코에 맞추고 정속주행을 하다가, 지루함을 견디지 못하면 속도를 높여 거칠게 차를 몰았다. 구불구불한 도로를 만나면 퍼포먼스를 시험하기 위해 급가감속을 하기도 했다.
#하이브리드 판매 갈수록 비중 높아져
지난 1983년 미국에서 처음 출시된 캠리는 안락함과 실용성을 무기로 약 30년간 전 세계에서 1400만대 이상 팔려나간 베스트셀러 모델이다. 국내에서도 지난해 7세대 캠리가 선보인 이래 월 평균 500여대 이상 팔리며 인기를 누리고 있다. 이 가운데 하이브리드 모델 판매량이 25%를 차지하고 있으며, 올 들어 비중이 점점 높아지는 추세다.
7세대 캠리는 경쾌하고 역동적인 모습을 강조하기 위해 라디에이터 그릴과 헤드램프 사이의 공간을 없애고 램프 주변을 크롬으로 장식해 날카롭게 꾸몄다.
특히 고속주행 시 공기 흐름을 좋게 하기 위해 사이드미러와 태일램프에 ‘에어로 스태빌라이징 핀’을 부착한 것이 눈에 띈다. F1 머신의 에어로 다이내믹 기술을 적용한 것으로 핀이 차체 측면을 따라 흐르는 기류에 소용돌이를 일으킨다. 소용돌이는 유속을 빨라지게 하고 차를 안쪽으로 누르는 압력을 발생시킴으로써 차체를 흔들림 없이 잡아주고 주행안정성을 높이는 역할을 한다.
캠리는 동급의 하이브리드 차량보다 저속주행 시 전기(EV)모드로 움직이는 구간이 길다. 2개의 전기모터가 적용된 직병렬 방식의 ‘스트롱 하이브리드시스템’ 때문이다. 1개의 주행 모터가 구동되는 동안 나머지 모터가 엔진을 통해 충전되기 때문에 전기모드 주행이 길어진다.
입체 디자인의 인스트루먼트 패널#고속보다 중저속에서 효율성 높아
일반적으로 하이브리드 차량은 고속에서보다는 중저속으로 가다 서다를 반복하는 시내주행에서 더 효율적이라고 알려져 있다. 고속으로 주행하면 전기모터의 비중이 줄어 보통의 가솔린엔진 차량을 운전하는 것과 별반 다르지 않기 때문이다.
실제로 충북 단양 부근 국도 90여km를 에코모드로 정속 주행했다. 급한 가감속을 피하고 내리막길에서는 가속페달에서 아예 발을 뗐다. 오르막길을 만나면 가속페달을 최대한 조심스럽게 밟고, 브레이크는 가급적 사용을 자제했다.
이런 방식으로 주행하니 전기모터가 수시로 주행에 개입하면서 연비를 높여나갔다. 처음 출발할 때 10km/ℓ 내외에 머물었던 연비는 90km를 모두 달린 뒤에는 22.4km/ℓ까지 높아져 있었다. 이 구간에서는 평균속도 50km/h를 유지했다.
주행에 최적화된 스티어링 휠#고속 주행하면 일반 가솔린차와 비슷한 수준
그렇다면 캠리의 고속도로 주행효율은 어떨까. 중앙고속도로에 올라선 뒤에는 속도를 높였다. 일부 구간에서는 추월을 위해 급가속을 하고 차가 없는 곳에서는 초고속영역까지 속도를 높이기도 했다. 고속도로 60여km를 달린 뒤 측정한 연비는 13km/ℓ 내외. 확실히 공인연비보다 적은 수치를 기록했다.
일부 운전자는 연비를 높이기 위해 여름철에도 되도록 에어컨을 켜지 않고 창문을 열고 주행하기도 한다. 하지만 이런 방식은 오히려 연료를 더 소비하게 만든다. 70km/h를 기준으로 이보다 속도가 높으면 창문을 닫고, 속도가 낮으면 창문을 여는 것이 좋다는 게 전문가들의 조언이다. 고속에서 창문을 열면 바람이 안으로 밀려들어오며 저항이 커져 오히려 연비가 나빠지기 때문이다.
블루톤의 3파트 옵티트론 계기판#실제 연비 17.143km/ℓ로 공인연비와 비슷한 수준
캠리의 전반적인 주행감은 경쾌하면서 가벼운 편이다. 속도에 대한 반응이 빠르고 가속감도 꾸준하다. 코너링은 독일차와 비교할 때 부드럽지만, 어지간한 속도에서도 밀리는 느낌은 없다.
승차감과 정숙성은 조금 아쉬운 수준이다. 일반적인 주행에서는 크게 느끼지 못했지만, 고속으로 올라갈수록 풍절음이 커지고 노면 마찰음도 크게 들렸다. 6대4 비율로 접을 수 있는 뒷좌석은 넓고 편안하다. 하이브리드 배터리 팩을 작게 만들어 기존의 단점으로 꼽혔던 트렁크 용량을 440리터(기존 390리터)로 50리터 늘렸다.
2종류의 하이브리드 주행모드(HV Only)파워트레인은 새로 개발된 2.5리터 앳킨슨 사이클 엔진에 변속충격이 없는 무단변속기 e-CVT를 맞물렸다. 서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 듀얼 링크 스트럿을 적용했다.
목적지에 도착해 캠리 하이브리드의 정확한 연료소비량을 측정하기 위해 주유소를 찾았다. 모두 35리터의 휘발유가 들어가니 연료탱크가 가득 찼다. 기름값으로 7만6370원(1리터당 2182원)을 지불했다. 결과는 1리터당 17.143km를 달린 셈으로 공인연비와 비슷한 수준이었다.
조창현 동아닷컴 기자 cch@donga.com
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