대우건설이 국내뿐만 아니라 해외에서 뛰어난 기술력을 바탕으로 K-건설의 저력을 보여주며 대규모 교량 공사를 수행하고 있다.

9일 대우건설에 따르면 1984년 국내 최초 전철교와 차도교의 복합 교량인 동작대교를 건설했다. 이후 광안대교, 천사대교 뿐 아니라 부산과 거제를 잇는 총 연장 8.2km의 국내 첫 해저 침매터널(3.7km)인 거가대교를 완공하는 등 수많은 교량을 성공적으로 완공한 바 있다.

특히 대우건설이 거가대교에서 사용한 침매터널 공법은 육상에서 제작한 콘크리트 박스 구조물을 부력을 이용해 물 위에 띄워 설치지점으로 운반해 가라앉힌 후 수압 차이를 이용해 구조물을 서로 접합시켜 가면서 터널을 완성해가는 방식이다. 이는 세계 최저 수심에서 세계 최장 단일 함체를 연결해 세계의 이목을 집중시켰다. 어려운 공사였음에도 시공 후 현재까지 결로 현상이나 바닷물 침습 등 해저터널에서 자주 발생하는 문제점이 전혀 나타나지 않은 것으로 알려져 높은 기술력을 인정받고 있다.


○ 아프리카 동맥 뚫은 카중굴라 대교

대우건설은 중남부 아프리카에 위치한 잠비아와 보츠와나 국경인 잠베지 강을 가로지르는 ‘카중굴라 대교’를 2014년 단독 수주해 2020년 9월 완공했다.

카중굴라 대교는 대우건설이 해외에서 수주한 최초의 엑스트라 도즈 교량이다. 길이 923m, 폭 18.5m의 교량 및 687m의 진입도로와 함께 교량을 통과하는 단선철도로 구성된다. 차량과 철도의 복합 진동이 가해지는 특성상 진동제어에 유리한 엑스트라도즈 교량 형식을 적용했다.

카중굴라 대교가 건설된 곳은 ▲보츠와나 ▲잠비아 ▲나미비아 ▲짐바브웨 등 세계에서 유일하게 4개국이 국경을 마주하는 지역이다. 4개국 사이 이해관계가 매우 복잡하게 얽혀있을 뿐 아니라 고질적인 물류 병목현상이 발생하는 지역으로 카중굴라 대교 건설은 남부 아프리카 국가들의 40년 넘는 숙원사업이었다. 소형 바지선을 타고 강을 건너려는 수많은 차량이 몇 날 며칠을 기약 없이 강가에서 기다려야 했던 탓이다.

대우건설은 중국과 일본을 제치고 당당히 카중굴라 대교를 단독으로 수주했다. 지역 숙원사업의 해결사로 나서 수많은 어려움을 이겨내고 공사를 성공적으로 마무리했다. 카중굴라 대교 준공 덕분에 일주일 걸리던 물류이동 시간은 2시간으로 단축됐다.

대우건설 관계자는 “카중굴라 대교는 인접한 4개국의 물류 속도 개선과 경제 발전으로 연결되는 선순환의 상징”이라며 “남아프리카 일대의 교통 및 물류 인프라의 획기적 개선에 기여했다고 높이 평가받고 있다”고 말했다.


○ 인도 최장 ‘뭄바이 해상 교량’ 무재해 준공

뭄바이 해상교량은 뭄바이 구도시와 나비 뭄바이 신도시 사이를 잇는 다리다. 인도의 대표 경제도시인 뭄바이의 인구 과밀화를 해결하기 위해 조성된 나비 뭄바이 사이 연결성이 부족해 도시의 확장과 지역 개발에 많은 제약이 따르던 문제점을 해결하기 위해 건설됐다.

뭄바이는 인도의 대표 경제도시이자 영화산업으로 유명한 곳이다. 면적은 서울특별시보다 작지만 이주자들의 유입이 지속 증가하여 인구수는 더 많다. 이로 인해 인도 마하라슈트라 주정부는 뭄바이의 도시 과밀화를 해소하기 위해 나비 뭄바이를 건설했다.

대우건설은 2018년 인도 최대 그룹 중 하나인 타타그룹과 합작해 뭄바이 해상교량 프로젝트에 참여했다. 약 69개월의 공사를 2024년 1월 무재해로 완공했다. 대우건설은 전체 21.8km, 최대 난코스인 왕복 6차로 해상교량 중 7.8km 본선 및 1개소 인터체인지 시공과 설계·조달·공정관리를 맡았다.

특히 대우건설은 탄소 흡수력이 탁월해 ‘지구의 허파’로 꼽히는 맹그로브 숲 훼손과 해상 오염을 최소화 하는데 힘을 쏟았다. 이를 위해 엄격한 환경 보호 기준을 준수하며 PSM 공법을 채택했다. PSM 공법은 일정한 길이의 교량 상부구조를 공장에서 제작해 현장으로 운반한 뒤, 크레인으로 세그먼트를 연결해 시공하는 방식이다. 대우건설은 숲 훼손 및 생태계 미치는 영향을 최소화하기 위해 교량 인근 맹그로브 숲 근처에서 진행되는 작업을 최대한 줄였다.

대우건설에 따르면 공사를 수행하며 겪은 가장 큰 어려움은 코로나로 인한 제약과 인도 특유의 기후 현상인 몬순이었다. 인원 수급 뿐 아니라 외산 자재인 강상판 공급망에 문제가 발생했으나 한국, 일본, 베트남, 미얀마 등 다양한 조달 루트를 발굴해 물량을 확보했다. 또한 집중적으로 강풍이 불고 폭우가 내리는 몬순 기간(6~9월)에 강상판과 콘크리트 세그먼트 설치 작업이 불가능해 공기지연 리스크가 발생했으나 해수면 조수위차 분석, 바지선 경로 최적화 등의 방법으로 운반시간을 단축해 마침내 올해 1월 무재해로 준공했다.

다리가 완성된 덕분에 뭄바이 구도시와 나비 뭄바이 신도시 이동시간이 기존 2시간에서 30분으로 현격하게 줄었다. 지역 내 물류·교통 인프라가 획기적으로 개선됐다. 인근 푸네, 고아, 나그푸르 지역과의 확장성과 연결성도 점차 확보될 것으로 전망된다.

대우건설은 “우리가 가진 풍부한 교량 시공 경험과 타타의 현지 운영 노하우가 만나 큰 시너지는 내 대형 프로젝트가 성공적으로 완성됐다”고 전했다.


○ 인도의 영혼 갠지스 강 횡단 '비하르 교량' 공사 순항

대우건설은 뭄바이 해상교량 공사를 수주하기 전인 2016년 2월 ‘비하르 교량 공사’를 수주했다. 비하르 교량 공사는 13억 인도인의 성지인 인도 갠지스 강을 가로지르는 총 4억8000만달러(대우건설 지분 50%, 2억4000만달러) 규모 사업이다.

당시 대우건설은 중국 업체 2곳과 치열한 수주 경쟁을 벌였다. 대우건설은 인도 1위 건설사인 L&T와 JV를 구성했다. L&T의 인도 내 교량 공사 경험 및 축적된 인력, 장비, 외주 등 현지 자원 활용을 극대화했다. 또한 메인 브릿지 경간장을 발주처의 요구보다 높은 수준인 150m로 설계해 기초 및 교각의 수를 줄이고 상부 데크를 최적화해 발주처로부터 기술력 및 경제성을 높이 평가받아 최종 낙찰됐다.

이 프로젝트는 인도 비하르주 파트나 지역 갠지스 강을 횡단해 바이살리 비뒤퍼 지역을 연결하는 횡단교량과 접속도로를 건설하는 사업이다. 프로젝트의 총 연장길이는 19.7km에 달한다. 그 중 메인 브릿지는 왕복 6차로, 주경간장 150m, 주탑 65개로 이뤄져 있다.

비하르 주에 속한 갠지스 강 길이는 약 445km에 이르나 현재 6개의 교량만이 운영되고 있어 교통 혼잡이 극심하다. 또한 강에 의해 교류가 단자뢔 지역 간 발전 불균형이 심해 사회 경제적 문제가 점차 커지고 있다.

대우건설은 “2025년 이 교량이 준공되면 갠지스 강으로 나누어진 비하르 북부와 남부 사이를 연결해 인접 국가와의 연결성까지 향상시킬 것”이라며 “지리적 통합을 촉진하고 사회 경제 발전 균형에 크게 기여할 것으로 기대된다”고 했다.


○ 꿈을 현실로 잇는 ‘희망의 다리’를 짓다

대우건설은 2022년 뉴 비전 선포식을 열고 새로운 비전(Your Dream, Our Space)을 발표한 바 있다. 모든 인류에게 더 나은 삶의 질을 제공할 수 있도록, 건설 그 이상의 가치 있는 환경과 공간을 창조하겠다는 것이다. 당시 백정완 대표이사는 “건설뿐만 아니라 새로운 분야로의 무한한 확장 가능성을 담고 있다”며 “고객의 꿈을 실현하기 위해 노력하는 기업으로서의 지향점을 그리고 있다”고 강조했다.

특히 대우건설은 교량이 갖는 의미를 강조하고 있다. 단순한 시공물의 의미를 넘어서 교통, 물류, 보건, 교육, 농업, 관광 및 전반적 산업 부문 등 다양한 사회적, 경제적, 문화적 발전과 관계돼 인간의 삶의 질과 직결된다는 것이다.

대우건설 관계자는 “수많은 대규모 교량 공사를 국내·외에서 수행해 온 것처럼 우수한 기술력을 앞세워 인도 비하르 교량 공사도 최선을 다해 성공적으로 마칠 것”이라며 “다리를 건설한다는 것은 단절된 땅과 땅을 이어주는 것을 넘어 인간의 꿈을 현실의 행복으로 이어주는 것이라는 자부심을 가지고 어느 곳에서든 건설인의 소명을 다하겠다”고 말했다.
정진수 동아닷컴 기자 brjeans@donga.com