“아우디 A6 연비 15% 이상 과장” 왜 이런 일이?

아우디코리아가 중형 세단 A6 표시 연비와 관련해 논란을 일으키며 정부와 마찰을 빚고 있다.

최근 국토교통부(이하 국토부) 연비 측정 사후 검증에서 구형 A6 3.0 TDI 모델의 표시연비 대비 허용 오차범위 5%를 초과했다. 제작사는 국토부의 측정결과보다 연비를 10% 이상 높게 신고한 것으로 나타났다. 하지만 아우디코리아 측은 독일 본사 연비 측정 기준을 준수했고, 산업통상자원부에 이미 A6 연비를 공인 받았기 때문에 특별히 문제없다는 입장이다.

국토부는 최근 2014년 출시한 14종 차량을 대상으로 연비 조사를 실시하고 있다. 업체들이 등록한 것과 사후 검증을 통해 측정된 연비를 비교하기 위해서다. 공식적인 결과는 다음 달 초 발표할 예정이다.

하지만 이번 연비조사에서 문제가 된 업체는 한국GM과 아우디 두 곳으로 알려졌다. 한국GM의 경우 쉐보레 크루즈 연비가 적절치 않다는 지적을 수용해 자발적으로 보상하고 국토부 측정 결과를 적용하기로 했다. 이와 함께 BMW와 메르세데스벤츠 등 타 업체들도 국토부 기준에 맞게 연비를 신고한 반면 아우디는 국토부에 재측정을 요구하는 등 반발하고 있다.

통상적으로 수입차량들이 국내에 들어오면 공인연비가 줄어드는 경향이 있다. 특히 유럽연합(EU)은 공인연비 측정방식이 달라 다른 국가들의 결과와 비교할 때 연비가 후한 편이다. 국산차도 대부분 유럽에서는 한국보다 표시 연비가 높다.

유럽 T&E(Transport & Environment)의 지난해 연비 과장 리포트에 따르면 공인연비와 체감연비가 다르다는 의견이 해마다 증가하고 있다. 실제 그 괴리감은 2001년 8%에서 2013년에는 31%로 급증했다. 그만큼 연비를 업체에 유리하게 인정해주고 있다는 방증이다.

업체들은 연비 측정에 앞서 최적의 차량 상태를 만들어 가장 최적화된 결과를 얻어내고 있다. T&E가 대표적으로 꼽은 변수는 ▲타이어 공기압 표준 이상 주입(EU는 공기압 기준 없음) ▲공차중량 감량(기본 모델 사용) ▲ISG 사용(EU 테스트 사이클에는 20% 이상 공회전이 포함) ▲고온의 테스트 환경 조성(EU 기준 20~30도 넓은 범위, 고온일수록 연비 향상) 등이다.

실제로 푸조 308의 경우 유럽 연비 측정 기준을 적용했을 때 복합연비는 24.4㎞/ℓ지만, 한국에서는 16.2㎞/ℓ로 공인연비를 받았다. 감소율은 33%에 달한다. 벤츠 E220 CDI 역시 21.3㎞/ℓ(유럽)에서 16.3㎞/ℓ(한국)로 30.7% 낮아졌지만 국내 기준을 따랐다.

국토부의 이번 조사에서 문제가 된 A6 주행저항값은 자동차가 주행할 때 받는 공기 저항과 도로 마찰을 수치화한 것이다. 연비에 결정적인 영향을 미치는 부분이다. 하지만 아우디는 이 같은 유럽 기준을 들어 국토부와 맞서고 있다.

아우디 관계자는 “독일에 제출했던 주행저항값을 그대로 가져와 산업통상자원부에 제출했다”면서 “내년부터 적용되는 정부의 연비 공동고시를 국토부가 소급 적용해 직접 주행저항값을 추가하면 형평성에 어긋난다”고 주장했다.

이번 논란은 국토부의 아우디 연비 검증에서 주행저항값 오차가 15% 넘게 차이 난 것이 화근이 됐다. 주행저항값은 노면 상태나 바람 등 측정 환경에 따라 오차가 발생한다. 하지만 국토부가 지난해 연비를 검증한 차종 가운데 제작사가 제출한 주행저항값과 정부가 측정한 수치 오차가 15% 이상 난 것은 A6가 유일하다.

국토부 관계자는 “공동고시에 주행저항값 검증 규정이 들어가 있지만 기존 규정을 적용하면 아우디의 주행저행값을 문제 삼기 어렵다”면서도 “하지만 조사 업체들 중에서 국토부의 새로운 규정을 들면 아우디가 유일하게 15%이상 오차가 발생했다”고 밝혔다.

이에 대해 아우디는 다음달 초까지 국토부에 연비에 대한 해명을 할 방침이다.

정진수 동아닷컴 기자 brjeans@donga.com