코란도 C LET 2.2는 배기량을 낮추고 효율을 높이는 다운사이징이 대세인 최근 경향과 달리 배기량을 소폭 올려 엔진성능을 개선하는 주류를 빗겨나간 상품 전략이 특징이다. 여기에 디자인과 편의사양은 젊은 감각에 맞게 꾸몄다.
현대차 투싼, 기아차 스포티지 R, 르노삼성 QM5, 쉐보레 캡티바 등 국산차만으로도 치열한 점유율 경쟁이 치러지고 있는 중형 SUV 시장에서 코란도 C LET 2.2의 상품성을 알아봤다.
지난 17일 쌍용차가 마련한 소규모 언론 시승회에 참석했다. 시승차는 코란도 C LET 2.2 DX 차량으로 최상위 ‘익스트림’ 모델과 비교해 ESP(전자식 속도 감응형 파워스티어링), 우적감지 와이퍼 등 편의사양이 제외됐다. 이날 오후 서울 역삼동을 출발해 강원도 춘천시 소양호 선착장을 왕복하는 총거리 약 220km를 달렸다.
측면은 화려함을 더한 18인치 다이아몬드컷팅 휠을 적용해 무게감을 더하고, 후면은 코란도 C의 정체성을 살린 ‘C자형’ 라이트가이드와 시인성을 높인 면발광 타입 LED로 안전성을 높였다.
그동안 불만사항으로 지적되던 공조장치 버튼이나 센터페시아 디자인은 보다 직관적으로 바뀌었고 수납공간 역시 더욱 실용적으로 개선됐다. 여기에 운전석의 경우는 2단계 조절 가능한 통풍시트를 적용해 여름철 운전에 큰 도움을 준다. 이밖에 편안한 2열 공간은 장시간 탑승에도 불편함이 없다. 17.5도 뒤로 젖혀지는 2열 시트와 센터터널이 없는 평평한 바닥은 뒷좌석 승객에게 큰 장점이다.
쌍용차 관계자는 “2.2리터 엔진이 2.0리터 보다 세금이 조금 높지만 효율이나 성능이 앞서 있는 만큼 기존 엔진의 충분한 대안이 될 수 있을 것”이라며 “2.2리터 엔진은 앞으로 쌍용차의 주력 엔진으로 모든 차종에 적용될 것”이라고 말했다.
무엇보다 신형 엔진의 가장 큰 특징은 경쟁차 대비 저속구간부터 최대토크를 발휘하는 것으로 1400~2800rpm 영역에서 시작한다. 이는 올 뉴 투싼(1750~2750)과 스포티지 R(2000~2500), 캡디바(1750~2250) 등과 비교해도 현저히 낮은 영역대로, 일상에서 경쾌한 주행감각을 맛 볼 수 있다.
코란도 C LET의 가속페달을 천천히 밟으며 출발하다 보면 시내주행에서도 차체 앞부분이 ‘툭툭’치고 나가며 높아진 발진감각을 느낄 수 있다. 또한 패들시프트가 없어 아쉽지만 중고속 영역에서 기어노브와 운전대에 위치한 버튼을 이용해 수동 변속을 제어하며 보다 역동적인 주행 또한 가능하다. 고속도로에 올라 가속페달을 밟다보면 이전보다 높아진 배기량과 우직하게 차체를 밀어붙이는 토크로 인해 고속에서 안정성이 높아졌다.
다만 엔진 변경과 함께 NVH(Noise, Vibration, Harshness) 성능은 떨어져 아쉽다. 엔진회전수 바늘이 1750rpm부터 시작되는 차체 진동은 주행 중 운전자를 지속적으로 거슬리게 한다. 특히 고속주행으로 갈수록 노면에서 올라오는 소음과 가속페달을 급하게 밟아가며 엔진의 출력을 이끌어 내는 상황이 맞물리면 NVH 불만은 더 심해진다. 이번 엔진은 차량 외부에서 느껴지는 디젤엔진 특유의 소음 역시 크다. 진동과 소음에 민감한 운전자들이 고려해야할 부분이다.
하지만 이날 시내와 고속도로 및 국도 등 모든 시승을 마친 후 기록된 계기반 평균 연비는 13.7km/ℓ으로 복합연비를 웃도는 만족스러운 실연비를 기록했다.
김훈기 동아닷컴 기자 hoon149@donga.com
