이달 초 일본 혼슈 중부 이시카와현 일대에서 토요타 ‘아쿠아 X어반(Toyota Aqua X-urban)’을 타고 약 160km를 달렸다. 해안 및 산악도로 그리고 시내주행이 포함된 코스를 반나절 남짓 달리며 방향지시등을 켜면 의지와 상관없이 작동하던 와이퍼에 얼굴이 붉어졌고 신호대기 후 자연스럽게 반대편 도로를 역주행하고는 뒤늦게 가슴을 쓸어내리며 ‘우핸들’ 차량의 신고식을 호되게 치렀다. 하지만 이날 무엇보다 강렬했던 기억은 플러그인하이브리드(PHEV)에 버금가는 일본 복합연비 기준(JC08모드) 33.8km/ℓ의 효율성을 자랑하던 토요타 엔트리급 하이브리드와의 첫 만남이다.가나자와에 위치한 겐로쿠엔 주차장을 오후 1시경 출발해 노토 사토야마 해안을 거쳐 토게 선셋을 지나 아에노카제에 이르는 약 3~4시간의 거리를 해안도로와 산길 와인딩 그리고 작은 시골 마을을 달리며 토요타 아쿠아에 대해 알아봤다.

시승차는 토요타 아쿠아 라인업 중 외관 및 실내사양을 도시 감각에 맞게 역동적으로 꾸민 ‘X어반’차량으로 일반 아쿠아(37.0km/ℓ)에 비해 공차중량 및 타이어의 영향으로 연비가 조금 낮다.

아쿠아는 토요타가 지난 2011년 12월 출시한 하이브리드 전용차량으로 북미 및 유럽에서 ‘프리우스 C’로 판매된다. 프리우스, 프리우스V, 프리우스PHEV 중에서도 가장 경제적인 차량으로 꼽히는 이 차량은 프리우스 라인업 중 가장 작은 차체와 낮은 가격으로 경차를 선호하는 일본 내에서 특히 인기다. 지난달 일본 내 신차 판매를 살펴보면 총 267만6634대가 팔렸고, 이 중 아쿠아가 1만8087대로 당당히 1위를 차지했다.아쿠아 X어반의 외관은 뛰어난 공기역학 설계와 함께 운전의 재미와 실용성을 강조하기 위해 다부지고도 활동적인 디자인을 갖고 있다. 일반 아쿠아 대비 최저 지상고를 20mm 높여 도시 감각의 크로스오버를 지향한다.

전조등은 부메랑 형태로 날렵하게 디자인되고 하나의 광원으로 하향등과 상향등을 조정하는 바이빔 LED램프를 적용했다. 전면 그릴은 사다리꼴로 좌우측 안개등과 함께 공격적인 모습이다. 후면은 세로형 후미등을 적용해 넓은 느낌을 강조하고 방향지시등에 도금장식을 더했다.

해치백 형태의 차체는 기존 프리우스 대비 전장×전고×전폭이 각각 485mm, 46mm, 51mm(미국 모델 기준) 작아져 민첩성과 함께 콘셉트에 맞게 도시 이동에 최적화됐다. 또한 프리우스 라인업의 특성상 공기역학 성능을 고려해 공기저항계수 역시 0.28을 달성했다.실내는 군더더기 없는 깔끔함을 특징으로 차량의 콘셉트에 맞춰 운전에 필요한 요소들을 적재적소에 배치했다. 국산차와 비교해 편의사양이 부족해 보이기도 하지만, 토요타 관계자는 “작은 차체에 맞게 실내공간과 차량 핸들링의 최적화를 위한 패키징을 단행했다”고 설명했다.

무게 중심을 낮추고 차량 균형을 좋게 하기 위해 콤팩트한 가솔린 엔진과 파워 컨트롤 유닛 등을 적절히 배치했다. 또한 하이브리드 배터리와 연료탱크를 뒷좌석 아래 위치시켜 차체크기에 비해 조금 여유로운 889mm의 뒷좌석 레그룸을 확보하기도 했다. 이전 세대에 비해 스폿 용접을 강화해 차체 강성을 높이며 안전성도 향상됐다.

파워트레인은 74마력 1.5리터 4기통 가솔린 엔진과 45kw의 전기모터를 탑재됐다. 이들의 합산 출력은 최대 99마력이고, 하이브리드 모델인 만큼 변속 충격이 없는 CVT 무단변속기와 맞물렸다.기본적인 주행 과정은 프리우스의 하이브리드 시스템과 동일하다. 운전석 대시보드 상단에 위치한 디지털 계기판을 통해 주행 상황에 따라 가솔린과 전기모터 혹은 전기모터로만 구동하는 EV모드 등의 상황을 파악할 수 있다. 센터페시아 상단에 내비게이션이 위치하고 그 아래쪽은 공조장치 버튼을 넣었다. 가장 아래는 공간을 분리시켜 컵과 음료수병 등을 수납하게 했다.

전반적으로 실내는 그동안 봐왔던 프리우스의 것을 대칭해서 보는듯한 디자인이다. 다만 다른 부분이 있다면 변속기 레버가 일반 차량의 것과 같은 스틱 방식이다. 오락실 조이스틱을 닮은 프리우스 레버보다는 친근감이 느껴진다.

작은 차제와 낮은 차량 무게 덕분에 EV모드는 프리우스 보다 효율적이다. 가속감 역시 ‘윙윙윙’하는 전기모터의 간헐적인 소음만 들릴 뿐 부족함이 없다. 무엇보다 좌우측으로 굽이치는 산악도로에서 쫄깃하게 느껴지는 핸들링이 일품이다. 조금 더 고출력 차량으로 오르막과 내리막을 질주하고 싶은 욕망도 있었지만 아쿠아의 작은 차체가 커브길에서 큰 장점을 발휘했다.

아쿠아는 약 40km/h까지 가솔린 엔진 없이 일반도로를 EV모드로 달릴 수 있다. 다만 언덕길과 고속주행에선 다소 힘에 겨운 몸짓을 느낄 수 있다. 가솔린 엔진이 개입하면 실내로 엔진음이 유입되며 소음에 조금 더 민감해진다. 하지만 국내도로와 달리 저속 주행이 주류를 이루는 일본도로의 풍경에선 부족함이 없었다.모든 주행을 마치고 아쿠아 X어반의 계기판 평균연비는 28.9km/ℓ를 기록, 일본 복합연비에 준하는 결과를 얻을 수 있었다. 지난해 12월 마이너체인지로 새롭게 아쿠아 트림에 추가된 아쿠아 X 어반의 현지 판매가는 204만6109엔으로 국내 환산 기준 1886만 원 선이다.

한편 관련업계에 따르면 한국토요타는 국내 수입차 시장이 개성과 실용성을 중시하는 A, B 세그먼트로 트랜드가 변함에 따라 아쿠아의 국내 도입을 적극적으로 추진하고 있다. 이를 통해 한국토요타는 프리우스 라인업을 완성시킴과 동시에 국내 하이브리드 점유율 확보에 나설 계획이다.

가나자와=김훈기 동아닷컴 기자 hoon149@donga.com