운전 1시간 넘자… 등허리 안마기능 작동

‘더 뉴 팰리세이드’ 타보니

주행 시간이 한 시간을 넘어가자 운전석 안마 기능이 작동하며 뭉쳐 있던 등허리 근육을 풀어줬다. 덩치 큰 차량일수록 다른 차로로 이동할 때 더 긴장할 수밖에 없는데 이번 모델은 고속도로 주행보조 2(HDA 2) 기능이 탑재돼 방향지시등만 켜면 자동으로 차로를 변경했다. 좌석에는 발 받침대가 달려 있어 동승했던 친구 한 명은 “항공기 1등석 같다”며 호들갑을 떨었다.

팰리세이드의 부분변경(페이스리프트) 모델로 5월 국내에 출시된 더 뉴 팰리세이드는 외관보다 소프트웨어의 변화가 더 극적으로 와닿는 차였다. 세련된 디자인과 넉넉한 실내 공간으로 국내 고객들의 마음을 사로잡은 것과는 달리, 주행 편의성이나 인포테인먼트 면에서 “약간 부족하다”는 평가를 받던 첫 모델의 아쉬움을 보완하고도 남았다.

2018년 12월 처음 출시된 이후 팰리세이드는 돋보이는 디자인에 힘입어 현대자동차의 대표적인 레저용차량(RV)으로 자리매김했다. 팰리세이드는 연간 5만 대 이상을 판매하며 5월 기준 누적 판매량은 19만5526만 대를 달성했다. 판매량(올해 1∼5월 합계량 기준) 비중도 현대차 RV(제네시스 포함) 중 가장 높은 18.36%다.

최근 시승해 본 더 뉴 팰리세이드(3.8L 가솔린 캘리그래피)는 이 첫 모델의 상품성을 한층 더 끌어올리기 위해 주행 편의성과 인포테인먼트 기능 개선에 주안점을 둔 모델이었다. 키 170cm 중후반대의 성인 남성 2명을 태우고 서울서 경남 함양까지 편도 300km 거리를 왕복할 때 소프트웨어적인 면에서 확연히 달라진 주행감이 도드라졌다.

서울을 빠져나가는 도심길에선 한층 더 기능이 고도화한 주행보조기술(ADAS)을 작동시켰다. 중앙 차로 유지와 차간 거리 유지(어댑티브 크루즈 컨트롤) 기능을 켠 채 20km를 주행하는 동안 10여 대의 차량이 갑작스레 앞으로 끼어들었다. 더 뉴 팰리세이드는 그때마다 별다른 위협감이 들지 않도록 무난히 대응했다.

ADAS 기능은 고속도로 위에서도 빛났다. ‘지능형 속도 제한 보조(ISLA)’ 기능이 탑재돼 어댑티브 크루즈 컨트롤을 작동하면 도로제한 속도에 맞춰 알아서 속도를 바꿔 주행했다. 주행 시간 상당수를 페달에 발을 올리지 않고 달릴 수 있었던 이유다. 장거리 운행 시 발로 페달 조작을 하지 않는 게 얼마나 피로감을 덜어주는지, 알 만한 사람은 알 것이다.

큰 차체에도 ‘디지털 룸미러’ 덕분에 넓고 선명한 시야로 후방을 확인할 수 있었다. 앞뒤 공조 장치(에어컨 등)를 한꺼번에 제어할 수 있는 ‘통합 공조 컨트롤’을 비롯해 차량의 인포테인먼트 기능을 편리하게 조작할 수 있는 버튼으로 센터 페이샤를 구성한 점도 눈에 띄었다. 대형 차량으로서는 드물게 ‘원격 스마트 주차 보조’ 기능도 주차의 부담감을 줄여줬다.

이런 기능들은 기존 팰리세이드의 하드웨어적인 장점을 부각시켰다. 고속 주행 시 차체 떨림 없이 부드럽게 치고 나가는 특유의 안정감과 성인 남성 6명이 앉아도 비좁은 감이 들지 않는 넓은 실내 공간 등이 팰리세이드의 매력 포인트로 꼽혔다. 여기에 운전의 편의성을 높인 최첨단 기술과 인포테인먼트 기능이 강화된 좌석과 디스플레이 등이 추가되면서 주행감과 승차감을 동시에 높인 것이다.

오늘날은 차량 평가를 할 때 엔진성능 등 기계적인 요소만 놓고 논하기 어려운 시대다. 더 뉴 팰리세이드는 소프트웨어 기술력이 큰 차이를 만든다는 것을 증명하는 모델인 듯하다. 이 모델의 가격(기본 옵션, 가솔린 3.8 기준)은 익스클루시브 3867만 원, 프레스티지 4431만 원, 캘리그래피 5069만 원이다.

김재형 기자 monami@donga.com