“철도 지하화, 우리부터”… ‘참전’ 지자체 5곳, 전략은[황재성의 황금알]

1: 5개 지자체, 철도 지하화 선도 사업 신청
2: 서울, 68km 길이의 ‘제2 연트럴파크’ 조성
3: 부산·대구, 일부 지상 구간에 데크 얹기로
4: 인천·경기, 경인선 지하화 공동 사업 추진
5: 초대형 개발 호재 vs 지역 양극화 심화 우려

〈 황금알: 황재성 기자가 선정한 금주에 알아두면 좋을 부동산정보 〉

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국토교통부는 지난달 28일 철도지하화 통합개발 1차 선도사업 신청서를 마감한 결과 서울시 등 5개 지방자치단체가 신청했다고 발표했다. 사진은 철도지하화 사업을 강력하게 요구해온 서울시 영등포구에 위치한 영등포역에 열차가 서 있는 모습이다. 동아일보 DB

‘막 오른 철도 전쟁’

국토교통부가 지난달 28일 발표한 ‘철도 지하화 통합개발 1차 제안서 접수 결과’를 보도한 일부 언론에서 붙인 제목입니다. 철도 지하화 사업은 지상에 깔린 철도를 지하로 옮기는 초대형 토목 사업입니다. 이를 통해 조성된 지상 공간에는 복합개발을 통해 고밀도 상업시설과 공원 등이 들어서게 됩니다.

국토부에 따르면 사업에 응모한 지방자치단체는 서울·부산·인천·대전·경기도 등 모두 5곳입니다. 국토부는 이들 지역을 대상으로 도시·금융·철도 등 다양한 분야의 전문가가 참여하는 평가위원회를 구성해 서면평가-발표평가-현장평가의 순서대로 ▲사업계획의 타당성 ▲사업비 추정의 합리성 ▲재무적 타당성 등을 검토한 뒤 늦어도 12월에는 대상 사업을 선정할 계획입니다.

일반적으로 철도 사업은 최소 2~3년의 기본계획 수립 과정과 최소 3년의 설계 기간을 거친 뒤에 착공하게 됩니다. 하지만 선도 사업으로 선정되면 내년 초 기본계획 수립에 들어갈 수 있습니다. 그만큼 사업 추진이 빠르게 진행될 수 있습니다.

문제는 그동안 정부가 대규모 개발사업을 추진하면서 선도 사업을 신청한 5곳을 모두 선정하는 경우가 드물었다는 점입니다. 이번에 응모한 지자체들이 제시한 사업들도 사업비가 수조 원에서 수십조 원에 달합니다. 동시다발적으로 추진하기에는 무리가 따를 수밖에 없는 구조입니다. 여기에 철도 지하화가 지역의 오랜 숙원사업인 데다, 지자체장이나 지역 국회의원으로서는 큰 치적으로 남길 수 있다는 점도 빼놓을 수 없는 요인입니다.

이런 이유로 사업자 선정을 위한 지자체들의 물밑 경쟁은 매우 뜨겁습니다. 지역 여론을 앞세워 국토부에 대한 압박 강도를 높이고 있습니다. 대표적인 곳이 서울시입니다. 사업 제안서 접수 마감을 앞둔 지난달 23일 ‘길이 68km 제2 연트럴파크가 생긴다’라는 제목으로 보도자료를 뿌리며 대대적인 홍보전에 나섰습니다.

연트럴파크는 경의선 용산선을 지하화하면서 생긴 6.3km 길이의 도심공원(‘경의선 숲길’) 가운데 가장 긴 서울 마포구 연남동 구간(서울 지하철 2호선 홍대입구역~홍제천·1.2km)을 부르는 말입니다. 미국 맨해튼의 센트럴파크처럼 사람이 많이 찾는 곳이라는 뜻을 담은 합성어입니다.

지역 국회의원들도 적극적으로 거드는 모양새입니다. 일부 국회의원은 지난달 진행됐던 국토교통위원회 국정감사장에서 자신의 지역구에서 제출한 사업이 선정되지 않으면 안 된다는 취지의 발언을 거침없이 쏟아냈습니다.

박상우 국토부 장관은 이를 의식한 듯 지난달 24일 국정감사를 받는 과정에서 “선도 사업(1차 사업)으로 선정되지 않으면 철도 지하화 사업이 추진되지 않을 것 같은 불안감에 지역 간 경쟁이 생기고 있다”며 “이에 포함되지 않으면 안 되는 ‘제로섬 게임’은 아니다”고 말했습니다. 이어 “이 사업은 장기간에 걸친 국토 개조 사업이다”라며 “종합계획을 세워 차근차근 추진하는 게 필요하다”고 거듭 강조했습니다.

실제로 국토부는 이번 1차 사업과 별개로 내년 5월까지 2차로 제안서를 접수하고, 그 결과까지 반영해 내년 말까지 철도 지하화 통합개발 종합계획을 수립할 계획입니다. 하지만 시작된 지자체 간 철도 지하화 사업자 선정을 위한 경쟁은 연말까지 지속될 가능성이 대단히 높습니다.

5개 지자체가 제시한 사업계획들을 보면 해당 지역 부동산시장에 엄청난 변화를 불러올 것으로 예상됩니다. 해당 노선 대부분이 개발 용지 부족에 허덕이고 있는 도심지를 관통하고 있기 때문입니다. 지자체별 사업 내용을 꼼꼼히 들여다봐야 하는 이유입니다.


● 서울시, 6개 노선 39개 역사 지하화 추진

서울시가 지난달 23일 국토교통부에 제출한 철도 지하화 사업 계획안. 동아일보 DB

제안서를 제출한 지자체별 지하화 구간은 ▲서울시 경부선·경원선 67.6㎞ ▲부산시 경부선 11.7㎞ ▲인천시 경기도 합동 경인선 22.6㎞ ▲대전시 대전조차장·대전역 ▲경기도 경부선·안산선 17.5㎞ 등입니다.

도전장을 내민 지자체 가운데 가장 많은 구간의 지하화를 추진하는 곳은 서울시입니다. 서울시의 철도 지상구간은 6개 노선, 약 71.6㎞로 15개 자치구를 통과합니다. 이들 구간은 대부분 서울에서도 상대적으로 낙후된 서남권과 동북권에 자리하고 있습니다.

서울시는 이 가운데 67.6㎞ 구간을 지하화합니다. 경부선 일대 34.7㎞와 경원선 일대 32.9㎞에 해당하는 6개 노선, 39개 역을 지하로 옮길 계획입니다. 여기에 투입될 총사업비는 무려 25조 6000억 원으로 추정됐습니다.

경부선 일대 노선은 ▲경부선 서울역~석수역 ▲경인선 구로역~오류동역 ▲경의선 가좌역~서울역 ▲경원선 일부인 효창공원역~서빙고역 등입니다. 추정사업비는 15조 원입니다.

경원선 일대는 ▲경원선 서빙고역~도봉산역 ▲중앙선 청량리역~양원역 ▲경춘선 망우역~신내역 구간입니다. 경원선의 경우 일부 지역이 입지적인 이유로 경부선에 포함됐습니다. 추정사업비는 10조 6000억 원입니다.

경기도와 가까운 경인선 오류동역~온수역과 경의선 가좌역~수색역 구간 등 총 4㎞는 이번 계획에서 제외했습니다.

철도 지하화 후 조성될 상부 공간은 122만㎡ 정도입니다. 서울시는 이곳을 ‘연트럴파크’처럼 대규모 녹지 공간을 조성할 계획입니다. 철도역사 부지(171만5000㎡)는 매각을 전제로 업무·상업·문화시설 등으로 복합 개발할 예정입니다.

서울시는 계획대로 사업이 진행되면 상부 공간 개발이익이 무려 31조 원에 달할 것으로 기대했습니다. 경부선 구간이 약 22조 9000억 원, 경원선 구간이 약 8조 1000억 원으로 추정됐습니다.

시는 이를 토대로 “사업비 조달 비율이 121%에 달한다”며 “별도의 예산 투입 없이 철도 지하화 실현이 가능하다”고 주장했습니다. 또 “서울역·용산역 등 도심 내 대규모 역사에서 발생하는 상부 개발이익을 그동안 지상 철도로 소외되고 낙후됐던 서남권과 동북권의 지역발전에 활용할 수 있어 도시 균형발전에도 기여할 수 있다”고 강조했습니다.


● 부산·대전, 사업 규모 축소해 경제성 확보

부산시는 철도지하화 사업 규모를 대폭 축소해 사업비를 7조 3500억 원에서 3조 6000억 원 규모로 대폭 줄인 사업계획서를 국토교통부에 제출했다. 이에 따라 부산진역~부산역 구간은 지하화하는 대신 철로 위에 데크가 덧씌운 형태가 될 것으로 보인다. 사진은 부산의 대표적인 랜드마크로 손꼽히는 부산역 전경이다. 동아일보 DB

국토부와 지역 언론보도 등에 따르면 부산시는 접수 마감일을 이틀 앞둔 지난달 23일 제안서를 제출했습니다.

부산시는 올해 초까지만 해도 철도 지하화 사업으로 경부선 화명역~부산진역~부산역에 이르는 13km 구간을 검토했습니다. 하지만 최종적으로는 경부선 구포~가야차량기지(8.9km)와 부산진역~부산역(2.8km)를 포함하는 11.7km 구간을 사업 대상으로 정했습니다.

또 부산진역~부산역 구간은 지하화하기가 어렵다고 보고, 철로 위에 데크 등 인공구조물을 세우기로 했습니다. 이렇게 조성된 상부공간에는 시민을 위한 공원과 체육시설 등이 들어설 예정입니다. 이런 과정을 통해 전체 사업비는 당초 7조 3500억 원에서 3조 6000억 원으로 크게 낮아진 것으로 알려졌습니다.

대전시는 국토교통부에 도심 철도 구간을 그대로 두고 대전역과 조차장역에 데크를 씌우고, 그 위에 조성되는 공간을 활용하는 내용을 담아 사업계획서를 제출했다. 사진은 대전역 내부로, 네이버 지도 거리뷰를 캡처한 것이다.

대전시는 다른 지자체와 달리 경부·호남선 등의 지상철도 구간의 지하화 대신 대전역과 조차장역사만 지하화하겠다는 카드를 내밀었습니다.

대전역의 경우 선로 부지(12만㎡)를 그대로 살리되, 기존 철도 위에 데크를 씌운 뒤 5만㎡ 규모의 상부 공간에 주차타워 등을 올릴 예정입니다.

대규모 시설 이전 계획이 추진 중인 대덕구 조차장역은 대체 용지로 이전하고, 조차장 부지 내 선로와 차량사업소, 조차장역, 시멘트 저장고 등 내부 시설을 재배치한 뒤 최소한의 철도만 남긴 뒤 데크를 씌우는 방안이 추진됩니다. 이를 통해 기존부지(38만㎡)를 개발할 예정입니다.

여기에 투입될 사업비는 조차장역 1조 4000억 원, 대전역 6000억 원 등 모두 2조 원으로 추정됩니다. 대전시는 당초 경부선(18.5km)과 호남선(14.5km), 대전선(3.5km) 등을 지하화하는 방안을 검토했지만, 추정사업비 6조 1000억 원을 고려할 때 경제성 확보가 어렵다는 판단에 따라 사업계획을 수정한 것으로 전해졌습니다.

부산시와 대전시 모두 국토부가 밝힌 “개발이익을 충분히 확보해 개발이익으로 지하화 비용을 조달할 수 있어야 한다”는 조건을 충족시키기 위한 고육지책으로 풀이됩니다.


● 인천·경기, 경인선 지하화로 서부 수도권 경제권 통합

인천시와 경기도는 경인선 도심구간 지하화를 공동으로 추진하기로 했다. 인천시는 인천역~부개역까지 14km구간을, 경기도는 역곡역~송내역까지 6.6km를 각각 맡기로 했다. 사진은 899년 9월 18일 경인철도가 개통될 당시의 모습이다. 동아일보 DB

인천시와 경기도는 경인선 도심 통과 구간(22.6km) 지하화를 공동 추진합니다.

인천시는 이와 관련 지난달 23일 보도자료를 통해 인천역에서 부개역까지 14km 구간을 책임지며, 총사업비로 6조 6000억 원을 투입할 예정이라고 밝혔습니다. 철도 지하화에 3조 4000억 원, 지상 공간 개발에 3조 2000억 원을 책정했습니다.

인천시는 선도 사업으로 선정되면 2025년 1월부터 기본계획을 수립하고, 2028~2037년까지 지하화 공사, 2030~2042년까지 지상 공간 개발을 추진할 예정입니다. 지상 공간에는 신혼부부 주거 안정과 저출생 문제 해결을 위한 주거시설과 공원, 상업시설 등을 조성할 방침입니다.

인천시는 “경인선 지하화 사업은 ‘1거점(제물포 르네상스)+2축(인천대로 일반화, 경인선 지하화)’의 마지막 퍼즐이자, 서부 수도권을 하나의 통합된 경제권으로 성장시키는 중요한 계기가 될 수 있다”며 선도 사업 선정의 필요성을 강조했습니다.

경기도는 경인선의 역곡역에서 송내역까지 6.6km 구간을 맡습니다. 또 안산선의 안산역~한대앞역 구간(5.1㎞)과 경부선의 석수역~당정역 구간(12.4㎞) 지하화도 추진합니다. 여기에 투입할 사업비는 모두 17조 5000억 원으로 추정됩니다.

경부선 지하화 구간은 경기 군포시와 안양시에 걸쳐 있습니다. 지하화를 통해 개발할 수 있는 상부 공간은 군포시가 약 32만㎡, 안양시는 약 23만㎡에 달할 것으로 기대됩니다.

군포시는 주거형·복합형·랜드마크 등 3가지 주제로 상부 공간을 개발한다는 방침을 세웠습니다. 주거형은 주거시설 밀집지역이며, 인근 노후 주택이 있는 사유지를 매입해 함께 개발하는 방안도 검토 중인 것으로 알려졌습니다. 복합형은 주거·업무·상업 공간이 공존하는 공간입니다.

군포시는 지하로 내려가는 선로 부지에는 공원을 만들고, 역사 인근은 복합개발을 추진할 예정입니다. 특히 금정역을 중심으로 대규모 상업시설을 유치해 복합환승센터와 연계할 계획입니다.

안양시도 철도 지하화로 조성된 지상 공간을 활용해 복합시설과 주차장·공원·도로 등 공공시설을 조성하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌습니다.

경인선 구간은 부천시를 지납니다. 부천시는 철로가 지나던 부지는 선형(線形) 공원으로 개발할 예정입니다. 역사는 민간에 매각해 상업지역을 유치하거나 주택용지로 만들어 기존 노후 주택까지 한꺼번에 개발할 방침입니다.

안산선 구간을 맡은 안산시는 지하화를 통해 개발할 수 있는 상부 공간 규모를 철도부지(국유지)와 인접한 녹지(시유지)를 합쳐 총 71만㎡ 정도로 보고 있습니다. 이 가운데 절반가량은 업무·주거·상업이 공존하는 지역으로 개발할 예정입니다.


● 연트럴파크 효과 vs 지역 홀대론

철도지하화 사업이 본격화하면서 초대형 개발 호재로 이어질 수 있다는 기대감도 커지고 있다. 2016년 탄생한 경의선 숲길은 이런 기대감을 뒷받침하는 대표적인 사례이다. 사진은 서울 마포구 연남동에 있는 경의선숲길, 일명 ‘연트럴파크’ 모습이다. 동아일보 DB

철도 지하화 사업이 본격화하면서 기대와 우려도 커지고 있습니다.

기대감은 초대형 부동산 개발 호재가 될 수 있다는 분석을 근거로 삼습니다. 철도 지하화 사업이 단순히 철도를 지상에서 지하로 옮기는 데 그치지 않고 도시 전체를 재구성할 기회를 제공할 수 있다는 것입니다. 지난 2016년 탄생한 경의선 숲길에서 이런 효과가 검증됐다는 점도 분석에 힘을 실어줍니다.

당시 서울시는 약 8만㎡ 부지를 국가철도공단으로부터 50년간 무상 임대한 뒤 공원을 조성했습니다. 투입 공사비는 457억 원이고 매년 관리비에 20억 원가량을 사용합니다. 하지만 공덕역과 홍대입구역 등 역사 주변지역을 복합개발해 매년 2700억 원에 달하는 수익을 거둬들이고, 일대를 찾는 연간 방문객도 885만 명에 달합니다.

한국교통연구원은 지난해 10월 펴낸 보고서, ‘도심지역 지상철도 지하화를 통한 미래형 도시공간 창출 전략’에서 “철도 지하화를 통해 경인선 남북 방향의 이동성을 높이면 철도역을 중심으로 한 접근성이 눈에 띄게 향상되고, 노선 남북 간의 교류를 활성화해 새로운 활동 거점 공간이 탄생할 가능성이 커질 수 있다”고 전망했습니다.

또 “일반상업지역은 용적률을 800~1,000%까지 적용해 개발할 수 있으나, 경인선 철도 주변의 토지는 200% 내외의 수준”이라며 “철도 지하화를 통해 추가 부지를 확보하고 여기에 경인선 주변 역세권 지역에 풍부하게 남은 개발 가능 용적률을 활용한다면 철도역 주변이 새로운 미래 도시 혁신 공간으로 거듭날 가능성은 충분하다”고 강조했습니다.

반면 철도 지하화 사업에 참여하기 어려운 지자체들로서는 지역 양극화만 심화시킬 수 있다며 우려를 감추지 않고 있습니다. 정부가 추진하는 철도 지하화는 사업비용을 지상 공간 개발이익으로 충당하는 구조입니다. 문제는 서울과 수도권을 제외한 다른 지역에서는 충분한 개발이익을 확보하기가 쉽지 않다는 점입니다.

실제로 이런 이유에서 경부선 도심구간(서구~수성구·14km) 지하화를 준비했던 대구시 등은 1차 사업자 선정에 참여하지 않았습니다. 대구시는 이와 관련해 “자체 연구용역 결과 상부 공간 개발이익으로 철도 지하화 비용을 충당하는 사업 방식이 지역에서는 경제성이 부족한 것으로 판단했다”고 밝혔습니다.

지역 홀대론마저 거론하며 불만을 드러내는 지역도 나오고 있습니다. 특히 3개 노선(안산선·경인선·경부선)을 선도 사업지로 신청한 경기도는 거센 후폭풍을 맞고 있습니다. 경의중앙선부터 경춘경강·경원·수인선까지 지하화 사업 제안 대상에서 탈락한 지역을 중심으로 반발하고 나선 것입니다. 특히 경의중앙선이 지나는 고양시와 파주시에서는 백마역·풍산역·일산역부터 KTX역도 운행하는 행신역까지 탈락하자 경기 북부 홀대론이 제기됐습니다.




황재성 기자 jsonhng@donga.com