[조창현의 신차명차 시승기] 커지고 안전해진 ‘프리우스V’ 실제 연비는?

동아경제

입력 2015-04-29 08:30:00 수정 2015-04-29 08:30:00

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고속주행에 급한 가감속을 반복해도 계기반의 연비는 좀처럼 17km/ℓ 이하로 떨어지지 않았다. 가속페달을 끝까지 밟으면 잠깐 연비가 나빠졌다가도 조금 속도를 줄여 정속주행을 하면 마치 고무줄로 묶어 놓은 듯 연비는 제자리로 돌아왔다. 결국에 나쁜(?)연비 주행을 포기하고 일상적인 패턴으로 주행하니 평균 연비는 19km/ℓ를 웃돌았다.

지난 3일 서울모터쇼를 통해 국내에 처음 소개된 토요타 신형 ‘프리우스V’ 이야기다. 이 차는 기존 프리우스보다 차체를 키우고 무게를 늘려 연비가 조금 나빠졌지만, 그래도 경차 수준의 연비를 자랑했다.


#180cm 남성이 앉아도 남아도는 뒷좌석
차체의 길이와 너비, 높이를 각각 165mm, 25mm, 95mm 키워 실내공간이 넓어졌다. 기존 약점을 보완한 것이다. 차 이름에 붙은 ‘V’는 Versatility의 약자로 다재·다능을 의미하는데, 일상용은 물론 레저와 주말여행, 취미활동에서도 탈 수 있다는 것이다.

그동안 프리우스를 타는 운전자들의 공통적인 불만 중 하나는 좁은 실내공간이었다. 이는 가족과 함께 타는 패밀리카로 중형차에 익숙해진 우리나라 가장들이 프리우스를 쉽게 선택하지 못하는 이유 중 하나였다. 이 때문에 프리우스는 패밀리카라기보다는 운행이 많은 소수가 타는 차로 많이 쓰였다.

하지만 프리우스V는 이런 고민을 말끔히 해결했다. 연비는 기본이고 차체가 길어진 만큼 실내도 널찍해졌다. 앞좌석 공간을 충분히 확보했음은 물론이고 뒷좌석도 넓어졌다. 특히 뒷좌석은 앞뒤로 슬라이딩 할 수 있고 허리 받침대를 뒤로 눕힐 수 있게 만들어 활용도를 높였다. 덕분에 실내공간에 관한 스트레스는 거의 없다. 실제로 키 180cm의 성인 남성이 뒷좌석에 눕듯이 앉아도 무릎이 좀처럼 앞좌석에 닿지 않았다. 폭과 높이도 늘어나 실내가 전체적으로 쾌적했다. 트렁크도 평소 965리터에서 뒷좌석을 6대4로 접으면 최대 1905리터까지 확장할 수 있다. 어지간한 짐은 너끈히 실린다.


#디자인 개선으로 효율성과 주행 안정감 높여
토요타는 프리우스V를 개발할 때 3가지 목표를 세웠다. 바로 ‘최첨단’과 ‘즐거움’, ‘청정’이다. 최첨단 사양을 적용해 성능을 높였으며, 이산화탄소 배출량을 92g/km으로 낮춰 친환경차 기준에 부합한다. 또한 디자인 개선으로 공기저항계수(Cd)를 0.29까지 낮춰 효율성과 주행 안정감을 높였다.

디자인은 전면에 토요타 패밀리룩인 ‘킨룩(Keen look)’을 적용하고 하부 그릴을 사다리꼴로 만들었다. 헤드램프는 기대수명 15년간 90%의 광량을 유지하는 바이 빔(Bi-Beam) LED램프를 적용했다. 측면은 기존 프리우스의 디자인을 따랐지만 한 눈에도 커진 차체를 확인할 수 있다. 후면은 대형 루프 스포일러를 적용해 공기역학적 기능을 만족시켰다.

실내는 모든 조작 버튼을 센터페시아에 집중시켜 탑승자 모두 차의 상태를 한눈에 볼 수 있도록 했다. 반면 주행과 관련된 버튼은 운전석에 가까이에 배치해 조작 편의성을 높였다. 센터페시아 상단에 4.2인치 TFT 다중정보디스플레이를 포함한 계기반을 뒀다. 계기반은 기본적인 정보는 물론 연비, 하이브리드 상태, 오디오, 시계, 연비 히스토리 등 차에 관한 거의 모든 정보를 표시하고 조작할 수 있게 했다.


#“디젤과 하이브리드 최종 승자는 아직…”
토요타는 디젤차를 앞세운 유럽산 자동차들의 공세에 하이브리드로 맞서고 있다. 최근 세계 자동차 시장의 흐름이 디젤로 넘어가는 분위기라 한 눈을 팔만도 하지만, 하이브리드를 버리지 않고 오히려 기술개발에 더욱 매진하는 모습이다. 토요타 관계자는 “디젤과 하이브리드의 대결은 아직 끝난 것이 아니다, 어느 것이 더 효율적이고 시장에서 끝까지 살아남을지는 좀 더 지켜봐야 한다”고 강조했다.

프리우스V의 파워트레인은 기존 프리우스와 거의 동일하다. 1.8리터 직렬 4기통 엔진이 최고출력 99마력을 발휘하고, 여기에 82마력짜리 전기모터를 더해 총 시스템 출력은 136마력이다.

변속기는 신호를 전기로 전달하는 쉬프트 바이 와이어(Shift-By-Wire) 시스템으로 기존 자동변속기와 생김 및 사용법이 비슷하지만, 엔진브레이크 사용 시 에너지를 비축하는 'B'레인지가 따로 있다.


#효율성 중시한 여유있는 주행에 유리해
주행모드는 전기(EV), 에코(ECO), 파워(PWR) 3가지 모드에서 선택할 수 있다. 전기모드는 엔진을 정지시키고 시속 45km까지 전기모터로만 달린다. 에코모드는 상황에 따라 전기모터와 엔진동력을 적절히 섞어서 주행한다. 가속은 조금 더디지만 경제운전에 유리하다. 만약 에코모드가 답답하다면 파워모드를 선택하면 된다. 스포츠카처럼 튀어나가는 정도는 아니지만, 충분히 힘 있는 주행을 즐길 수 있다.

프리우스V를 시승하면서 가장 인상적이었던 점은 주행 안정감이다. 공차중량이 1515kg으로 가벼웠지만, 무게중심이 낮아 안정적이고 경쾌하게 움직였다. 급한 커브에서 속도를 줄이지 않아도 차체가 쏠리거나 휘청거리지 않고 잘 빠져나갔다.

하이브리드의 브레이크는 일반 세단의 브레이크와 밟는 방식이 약간 다르다. 가장 중요한 점은 속도를 줄일 때 최대한 브레이크를 자재하고 엔진브레이크를 사용해 에너지를 충전할 수 있도록 하는 게 좋다.


#美 IIHS ‘가장 안전한 차’ 선정
이 차의 또 다른 장점은 안전이다. 올해 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)의 스몰오버랩 충동테스트에서 ‘가장 안전한차(톱 세이프티픽+)’로 선정되며 이를 증명했다. 기존 모델 대비 사이드 커튼 에어백이 길어지고 구조적인 면이 개선됐다.

이번 시승에서 프리우스V를 타고 고속도로와 국도 130km를 달렸다. 처음 50km 가량은 차량의 성능을 시험하느라 거칠게 운전했는데, 연비는 17.4km/ℓ를 기록했다. 나머지 거리는 일상적인 교통흐름에 차를 맡기고 자연스럽게 운전했다. 이 결과 연비는 21.3km/ℓ를 찍었다. 결론은 아무렇게나 운전해도 공인연비 이상은 나온다는 것이다.

국내 판매가는 3880만 원이지만, 정부에서 주는 친환경차 구매 보조금 100만 원과 각종 혜택을 받을 수 있다.

조창현 동아닷컴 기자 cch@donga.com


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